Los puentes son un componente esencial del paisaje de Países Bajos, pero se suelen destacar solo cuando su diseño es llamativo o innovador. Todos facilitan las comunicaciones: ya sean de acero o construidos sobre cemento; fijos o levadizos para permitir la navegación; destinados a los coches, las bicis o los peatonales. No hay día en que los holandeses no crucen al menos uno, y ahora se han convertido en un elemento inesperado en la llamada economía circular, modelo de producción y consumo que busca extender el ciclo de vida de las cosas para reducir su impacto ambiental.
Cerca de un 80% de los puentes que deben ser reemplazados no han cumplido toda su vida útil, y se pueden trasladar o bien desmontar aprovechando luego sus piezas. Es una forma de ahorrar materias primas y reducir el CO₂ generado por la construcción de uno nuevo, pero hace falta saber dónde están las infraestructuras que merecen una segunda oportunidad. Para facilitar la tarea, la Dirección General de Obras Públicas y Gestión del Agua (Rijkswaterstaat) junto con los Ayuntamientos de Ámsterdam y Róterdam, abrieron un Banco digital de Puentes.
La cifra de puentes y viaductos de gestión pública ronda los 40.000, en cálculos de la fundación De Bouwcampus, formada, entre otros, por Rijkswaterstaat y la Universidad Técnica del Delft. Buena parte de los que serán renovados fueron construidos entre 1950 y 1965, y se cambian antes de tiempo por cuestiones como una remodelación urbana en la zona o la ampliación de la vía que cruza. De ahí que el Banco digital sea una especie de archivo de segunda mano garantizada, para allanar el camino del ahorro de recursos que se pretende fomentar. El proyecto ha sido lanzado en marzo, y la intención es que junto a los puentes gestionados directamente por el Estado —en autopistas y varias carreteras provinciales— todos los municipios y provincias incluyan en la lista los que deben ser sustituidos a escala local. “El Banco digital de Puentes es independiente, y las firmas de ingeniería, que no participan en el proyecto, sí tendrán una función esencial en la segunda etapa. Cuando haya alguien interesado en uno de los puentes, estas empresas pueden investigar si encaja en otro lugar o cómo transportarlo”, dijo Barbara van Offenbeek, asesora de economía circular de Rijkswaterstaat.
El Banco de Puentes trata de concientizar al ciudadano sobre el ahorro de recursos. Un puente usado para carga pesada que todavía es seguro vale para una ruta secundaria con menos tráfico. Uno pequeño sobre un canal que será ampliado, encaja en otra vía de agua más pequeña. El que soporta un tráfico mediano es ideal luego para peatones o ciclistas.
Un puente usado para carga pesada que todavía es seguro vale para una ruta secundaria con menos tráfico. Uno pequeño sobre un canal que será ampliado, encaja en otra vía de agua más pequeña. El que soporta un tráfico mediano es ideal luego para peatones o ciclistas. Buscar otra ubicación para todos ellos parece sencillo, pero los puentes se construyen a medida, y reutilizarlos obliga a pensar de otro modo: desde ingenieros a gestores y políticos. “Hallar un nuevo emplazamiento para un puente es complejo. Además, son estructuras que solo pueden ser trasladas por agua, no por carretera. De ahí que se prefiera ponerlos en un lugar cercano, porque lo más probable es que deban pasar por debajo de otro puente, ya sea en un río o en un canal, antes de llegar al nuevo destino. El Gobierno ambiciona trabajar con una economía circular para 2030, y darles una segunda oportunidad encaja en este marco”, añade la experta. El Banco digital recoge las características del puente que se ofrece: su longitud, ancho, altura, peso, y la carga que soporta. También se apuntan las piezas que podrían aprovecharse —en caso de que sea factible desmontarlo— para que los interesados calculen si les sirve entero, o prefieren utilizar algunas porciones en otro lugar. En estos momentos, los puentes registrados son de acero, porque los de cemento se construyen sobre el terreno y son más difíciles de reubicar.
En Ámsterdam, el puente 2274, dedicado a peatones y ciclistas, es uno de los primeros ejemplos del cambio de mentalidad que se pretende favorecer. De 31 metros de largo, estaba situado junto a la estación central de trenes. La zona va a ser remodelada y ya no encajaba en el futuro diseño, que incluye otro puente con un carril más ancho para bicis. Como solo tiene 15 años de vida, y en el norte de la ciudad se están construyendo nuevos barrios, se ha buscado allí otro emplazamiento. Levantado en enero pasado con una grúa flotante y cargado luego en un pontón, tras una corta y espectacular navegación, fue almacenado hasta que llegue el momento de instalarlo sobre un canal en otro distrito. “Queremos aprovechar lo más posible los materiales de que disponemos en la planificación de los espacios públicos, por eso hemos decidido guardar el puente 2274”, explica el Consistorio.
Un puente nuevo supone el uso de materias primas, y la obra libera también CO₂, con el consiguiente impacto ambiental, y según Van Offenbeek, el Banco de Puentes trata de concientizar al ciudadano sobre el ahorro de recursos. “Habrá puentes que ya no soportan el peso del tráfico pesado, pero que pueden servir varias décadas más en una ruta de menos cargada”, advierte. Otro de los candidatos a este tipo de mudanzas son los puentes Keizersveerbruggen, sobre el río Mosa. Están construidos en seis segmentos y situados entre Róterdam y Eindhoven, al suroeste del país. Es uno de los más reconocibles y transitados del país, y entre las posibles opciones barajadas figura aprovechar varios de sus tramos en otro lugar, o bien usarlos para mejorar la conexión en bici o el transporte público entre Ámsterdam y Zaandam, una ciudad cercana. “Un puente tiene toneladas de acero, y es una pena fundirlo si todavía puede servir. Es una forma distinta de abordar las infraestructuras, y hay un presupuesto del Estado para estos proyectos, que son un desafío para el futuro”, concluye la experta.
Con información de El País
