Las últimas elecciones parisinas se definieron, podría decirse, en quince minutos. En junio pasado, la alcaldesa reelecta Anne Hidalgo festejaba su triunfo en segunda vuelta alrededor de un ignorado concepto urbanístico. “¿Qué es el #VilleDuQuartDHeure (ciudad del cuarto de hora)?”, había escrito en su cuenta de Twitter durante la carrera hacia la alcaldía. “Es una ciudad con barrios donde podés encontrar todo lo que necesitás a 15 minutos de tu hogar. Esta es la condición para la transformación ecológica de la ciudad, al tiempo que mejora la vida cotidiana de los parisinos”. Ese concepto, diseñado en las aulas de la Sorbona, era la carta fuerte de su programa político. La pandemia se encargó de allanarle el resto del camino.

Las elecciones municipales en París se realizaron el 15 de marzo de 2020, dos días antes de que Francia iniciara el confinamiento para frenar la expansión del coronavirus. En un mapa global hecho de ciudades y fronteras cerradas, toques de queda y la imposibilidad de recorrer largas distancias, la idea de una ciudad de 15 minutos se convirtió en realidad en menos de una semana. Hidalgo ya contaba con el recetario para la planificación urbana en la distopía: teletrabajo, ampliación del espacio público, descentralización de todas las actividades y las instituciones, ampliación de los senderos peatonales y las bicicletas como principal medio de transporte. Durante los siguientes meses se ocupó de dar a conocer su propuesta y sumar votantes. Lo que se dice una oportunidad en medio de la crisis.

Planteada como un modelo para revertir el cambio climático, disminuyendo el uso del transporte público y de los automóviles –y en consecuencia la emisión de dióxido de carbono–, la ciudad de 15 minutos cobró una dimensión inesperada en la pandemia. “Obligados a movernos en la proximidad, la pandemia le dio un impulso muy fuerte a esta idea. De repente no teníamos otra opción que resolver nuestros problemas en un radio de 15 minutos”, sintetiza Dhan Zunino Singh, sociólogo e investigador del CONICET especializado en Historia urbana y de la movilidad. “Lo que plantea la ciudad de 15 minutos es que puedas caminar, andar en bicicleta, para resolver tu vida cotidiana. Una ciudad más amable, menos contaminante, donde disfrutes tu tiempo en vez de sufrir horas viajando para cubrir cualquier trayecto. El problema es que un concepto surgido en una ciudad específica, cuando se intenta globalizar, choca con las condiciones locales”.

La ciudad de 15 minutos fue desarrollada por el investigador franco-colombiano Carlos Moreno, docente titular de Emprendimiento, Territorio e Innovación de la Universidad Sorbona y asesor de la alcaldesa Anne Hidalgo. Desde que se instaló en París a principios de este siglo, Moreno se dedicó a sacarle punta a esa máxima de la arquitectura minimalista que se extendió a la cultura popular: menos, es más. Su intención de reducir el radio de movimientos cotidianos de la ciudad, con el objetivo de revertir la contaminación ambiental y aumentar la calidad de vida prendió fuerte en Hidalgo, que lo convirtió en su leitmotiv. Con París como epicentro y una nueva realidad signada por el aislamiento, la pregunta relucía como un oasis en el desierto: ¿puede la ciudad de 15 minutos expandirse al resto del mundo?

“En Latinoamérica el concepto de barrio es muy fuerte y eso es algo a favor. Descentralizar las ciudades y alimentar la idea de los barrios. La cotidianeidad resuelta en 15 minutos representaría mejoras en la salud física y psicológica y en la economía de los ciudadanos”, aseguró Moreno en una conferencia que dio en agosto de 2020 en el Colegio de Ingenieros Civiles de México, donde detalló que ciudades tan disímiles como Medellín, Detroit, Lima, Copenhague y Buenos Aires estaban preparadas para llevar a cabo el mismo camino que París. Hace pocas semanas, la alcaldesa Anne Hidalgo anunció el plan más ambicioso de una ciudad capital para transformar su movilidad: espera que en la capital francesa, para 2024, el movimiento urbano se realice por completo a pie y en bicicleta.

“Lo interesante de la caminabilidad y la proximidad es que ponen en jaque, en cuestión, la ciudad del automóvil. La proximidad es poner en quiebre esos largos viajes sobre los que está montada la economía mundial y las propias ciudades”, señala Dhan Zunino Singh. “Ahora bien, la mayor crítica de este concepto es que no toma en cuenta el contexto urbano específico de esos quince minutos, es decir, qué tenés a tu alrededor para caminar. En la Ciudad de México, Caracas o Río de Janeiro, transitar esos quince minutos por la noche es imposible a causa de la inseguridad. ¿Basta que haya comercios, escuelas y demás servicios en un rango de quince minutos, o es necesario que observemos las fuertes desigualdades urbanas? Si no hacemos esto último, el concepto puede quedar reducido a intervenciones de carácter meramente estético, como agrandar o pintar una peatonal. Cosas que mejoran la calidad de vida, pero que no funcionan como regla única para cualquier tipo de ciudad”.

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), la extensión del sistema de bicicletas compartidas EcoBici y la ampliación de sendas peatonales y espacios verdes podrían intuirse como un camino hacia la ciudad de 15 minutos. “Pensamos en una ciudad policéntrica, con servicios esenciales y comercios en todos y cada uno de los barrios, lo que permite vivir, trabajar, estudiar y disfrutar de las instalaciones de ocio a poca distancia entre sí. La ciudad inició una reconfiguración del espacio público, a partir de la descentralización de actividades para que las personas puedan resolver sus necesidades básicas y recreativas en su propio barrio”, señalan desde el Ministerio de Espacio Público e Higiene Urbana de CABA, donde hoy los viajes en bicicleta representan apenas el 4% de los que se realizan en la ciudad.

Planteada como un modelo para revertir el cambio climático, disminuyendo el uso del transporte público y de los automóviles, la ciudad de 15 minutos cobró una dimensión inesperada en la pandemia.

“La cercanía y la proximidad por sí mismas no van a sacar al automóvil del medio. Muy por el contrario, incluso la gente en los pequeños pueblos del interior del país, a veces hace diez cuadras en auto.

La posibilidad de una ciudad de 15 minutos tiene que ver con cuestiones estructurales, no de diseño urbano, sino de política urbana”, asegura Dhan Zunino Singh. “Lo que mostró la pandemia es que había barrios donde se podía resolver la vida en ese espacio. Y puso en evidencia que en muchos otros barrios no hay ni un cajero automático o un supermercado en ese radio de distancia. Nos hizo reflexionar acerca de lo local”.

Al pensarla en términos regionales, el último de los puntos débiles que exhibe la ciudad de 15 minutos aparece cuando se indaga sobre los motivos por los que nos desplazamos. “Si no tengo conexión con los otros barrios, ¿qué pasa? Transitar la ciudad nos da una idea de totalidad, de que hay otra gente, otras formas de vida”, explica Zunino Singh. “Habría que pensar qué actividades se pueden descentralizar, que sean cercanas: trámites burocráticos, escuelas, comercios. Pero los centros de trabajo, las universidades, los centros culturales, por más que los tengas en tu barrio, es muy difícil que utilices solamente esos. Puede resultar muy naif este concepto si no se contemplan los proyectos contradictorios y superpuestos sobre los que están construidas las ciudades latinoamericanas”.