Vivimos en un territorio de superposición de redes de comunicación que posibilitan velocidades muy diferentes, donde las carencias o las dificultades de acceso a su uso entrañan claros riesgos de exclusión social. Exclusión de las capas de población que no disponen de vehículo propio motorizado en un sistema de transporte que lo privilegia, o de aquellos a los que la ocupación masiva del espacio por ese tipo de vehículos les impide ir a pie o en bicicleta. También aquellos que no pueden utilizar aquel tipo de vehículos o no lo encuentran adecuado al motivo y duración del desplazamiento y, sobre todo, para ciudadanos que transcurren gran parte de su tiempo en intercambios de un transporte colectivo que resulta a menudo ineficaz.
En el derecho a la movilidad espacial descansa la realización de gran parte de las necesidades de conexión social de los ciudadanos. Esa necesidad de movilidad se expresa en muy diferentes formas de desplazamiento que, a su vez, plantean requerimientos diferenciales, tanto en cuanto a la organización del espacio público urbano como a la oferta precisa de espacios y de infraestructuras adaptadas a cada una de esas formas.
Al añadirse el concepto de “movilidad sustentable” se aspira a una planificación urbana que restablezca el equilibrio entre todos los medios de desplazamiento (automóvil, transporte público, caminata, bicicleta), proteja el ambiente y que se articule a la planificación del desarrollo urbano y ordenamiento territorial.
Las sociedades van transformando sus costumbres (sociales, laborales, recreativas, alimentarias, etc.) a través del tiempo. Ya no se considera al individuo en forma aislada del ecosistema que lo rodea. Se instaló paulatinamente la idea de “vida sustentable” a partir de procesos como el reciclado, la reutilización, el compostaje, el consumo responsable de los servicios públicos, una alimentación “sana”. Además, es posible notar una reducción en el flujo de usuarios de transporte automotor público y privado. Es en este sentido que se asocia el cambio cultural relacionado con la movilidad urbana sustentable al uso de la bicicleta.
La promoción de las bicicletas como vehículo sustentable representó la oportunidad para desplegar políticas públicas en la materia y mantener un contacto directo con los ciudadanos, proponiéndoles un cambio saludable.
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires ha sido una de las pioneras en Argentina en la expansión de la movilidad sustentable, ya sea en cantidad de rodados por habitantes, en kilómetros de bicisendas y ciclovías, o en tecnología aplicada a la política, entre otras. Este proceso se inicia en el periodo 1996-2000 (Jefes de Gobierno: De la Rúa-Olivera) con las primeras obras de infraestructura en el marco de la revitalización del espacio público. Con la crisis económica nacional, que abarca la etapa 2000- 2007 (Jefes de Gobierno: Ibarra-Telerman), la dinámica se desacelera para atender la emergencia social y retoma impulso en el período 2007-2015 (Jefe de Gobierno: Macri). En dicha gestión se destaca un retorno a operar el espacio público como vidriera nacional de las políticas públicas. Sin embargo, fue el período de gobierno 2015- 2019 (Jefe de Gobierno: Rodríguez Larreta) cuando la extensión de la red de ciclovías y la peatonalidad del espacio público adquieren mayor preeminencia en la gestión.
El incremento en el uso de la bicicleta fue impulsado por diversas políticas públicas en el ámbito de CABA, favoreciendo el crecimiento del parque de bicicletas. Paralelamente, se instrumentó un sistema de bicicletas públicas, denominado ECOBICI, que le reportó beneficios al GCBA. La promoción de las bicicletas como vehículo sustentable representó la oportunidad para desplegar políticas públicas en la materia y mantener un contacto directo con los ciudadanos, proponiéndoles un cambio saludable. Lamentablemente, hoy en día se observa que las medidas fueron orientadas preferentemente a un público joven, de clase media/ media alta y no al conjunto total de la población, imposibilitando así instalar un verdadero cambio cultural vinculado al uso de la bicicleta.
Esta tendencia se acentuó durante la pandemia de Covid-19, registrándose un incremento de usuarios de bicicletas, y poniendo en cuestionamiento la política pública, ya que recientemente se ha decidido que las bicicletas públicas sean pagas durante los fines de semana.
La gestión de programas y actuaciones tendientes a garantizar el ejercicio de ese derecho a todas las personas es una tarea de administración pública. Tarea hoy en día exigida en todas las sociedades democráticas como un imperativo que se ha ido acrecentando aceleradamente en los tiempos más recientes.
En definitiva: ¿se trata de políticas públicas de fomento a la movilidad sustentable que acrecientan desigualdades y privilegian áreas? ¿O bien estamos ante políticas públicas que incluyen, que ayudan a construir una cultura sustentable, que modifican la morfología urbana en pos de hacerla más sustentable? Estos interrogantes aparecen y ayudan a comprender la dimensión política y de gestión que existe detrás de la movilidad sostenible y, en particular, del uso cada vez más extendido de la bicicleta.
En un contexto pandémico, consideramos que la solución es apostar a un modelo de movilidad urbana alternativo al modelo actual. El mismo descansa sobre tres pilares: conseguir que la gente camine o use la bicicleta, para desplazamientos de corta dirección; que use el transporte público en desplazamientos más largos y, por último, racionalizar el uso del automóvil, limitándolo en la ciudad al espacio donde es más útil. El transporte público, alternativo al tradicional, no sólo favorece la eliminación de focos de contagio, sino que contribuye enormemente a reducir la huella de carbono y la emisión de gases de efecto invernadero.
Valeria Carta Moglietta es Lic. En Administración FCE UBA, Coordinadora del Eje Ciudades Sostenibles en el Centro de Desarrollo Sustentable “Geo” de la Facultad de Cs Económicas UBA. Diplomada en Ciudades y Comunidades Sostenibles, Resilientes e Inclusivas – MAyDS-UNTREF
