L

a contaminación de la atmósfera no comenzó 50 años atrás ni con el año 2000. Hacia 1750, en Inglaterra, se inició la Revolución Industrial, un radical cambio en las condiciones laborales, económicas y sociales que se extendió rápidamente por toda Europa. El paso vertiginoso de las actividades rurales y artesanales a la producción masiva fue gracias a la máquina de vapor, un invento que funcionaba calentando agua pero quemando carbón y leña. Así se dio la primera contaminación y la primera deforestación.

Durante estos cerca de 250 años el crecimiento industrial fue un fenómeno imparable pero que se aceleró en los últimos 100, –uso y quema de todo tipo de combustibles fósiles mediante- y las consecuencias están a la vista: calentamiento global, derretimiento de los hielos “eternos”, aumento del nivel del mar, sequías interminables, incendios forestales, tormentas salvajes, desaparición de especies animales, mega ciudades con altísimos niveles de polución, gases de efecto invernadero, aumento de agentes nocivos para la salud humana, enfermedades respiratorias, escasez de alimentos, y un largo etcétera. Efectos que harán que muchas partes del Planeta sean inhabitables si no se revierten.

Los malos

Uno de los principales contaminantes es el transporte en todas sus formas. De acuerdo con el informe de los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2019 de las Naciones Unidas, la movilidad de las personas produce una cuarta parte de las emisiones de gases que provocan el cambio climático, como el dióxido de carbono (CO2), el monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC), compuestos de plomo, azufre, benzopireos, y partículas sólidas.

Esos vehículos son embarcaciones de todo tipo y tamaño: aeronaves, ferrocarriles, maquinaria agrícola y hasta vehículos militares. Pero los malos de la película son los automotores: autos, motos, camiones, buses.
Y han generado sus buenas razones para serlo, conviven (una forma de decir) con las personas en las ciudades –en particular en la megalópolis-, siempre expelen por sus caños de escape humos, olores molestos e irritantes, gases que generan parte del efecto invernadero, ocupan espacio, provocan accidentes. De hecho se estima que los automóviles de turismo son responsables de aproximadamente 8% de las emisiones de CO2 a la atmósfera.

Por esto, en los últimos años, se ha extendido la idea de volver a los autos eléctricos. ¿Volver? ¿Alguna vez hubo?

Comienzos eléctricos

El auto eléctrico no es un invento de la actualidad ni mucho menos de Elon Musk. Los primeros arrancaron en la década del 30… pero del siglo 19, o sea hacia 1830, y se convirtieron en los primeros automóviles de la historia.

Entre 1832 y 1839 (el año exacto es incierto), el empresario y químico escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico puro. Su prototipo no era más que la evolución natural de un carruaje pero alimentado por celdas eléctricas.

Para esa época también hubo desarrollos similares, en pequeña escala, en Países Bajos y en Estados Unidos. Hacia 1880, también hubo sustanciales mejoras en Gran Bretaña y Francia, cuando se inventaron las primeras baterías recargables.

Incluso, en 1899 Thomas Edison se propuso crear una batería de mayor capacidad para el automóvil, lo que demuestra que se pensaba que la electricidad parecía ser el futuro, en particular porque no generaban ruidos ni olores molestos.

Y otro dato curioso: en 1900, en Estados Unidos se fabricaron 4.192 coches de los cuales el 28% eran eléctricos.

Oportunidad perdida

Pero ¿qué sucedió entonces?

Tres hechos históricos:

En 1888, Bertha Benz, esposa de Carl Benz, inventor del primer vehículo de la historia impulsado por un motor de combustión interna, no tuvo mejor idea que parar en una farmacia para repostar “combustible”. En realidad le colocó un quitamanchas de entonces derivado del petróleo con lo cual demostró que ese vehículo podía cubrir largas distancias cargando combustible rápidamente en cualquier lugar.

Segundo hecho. Con la llegada de la industrialización automotriz y de Henry Ford todo cambió. El estadounidense eligió un motor a combustión para su primer auto, el T, en 1908, e implementó la línea de montaje en serie lo cual le permitió abaratar costos y llegar a mayor cantidad de gente.

El golpe de gracia a la movilidad eléctrica de principios del siglo pasado se lo dio John D. Rockefeller, el fundador de la Standard Oil, el monopólico gigante del petróleo norteamericano cuando masificó el uso del crudo y bajó los precios.

Así, el coche eléctrico se vio relegado porque no tenía autonomía, era complicada la recarga eléctrica por falta de una red, y porque su compra era más costosa que la de los autos con motor térmico. Diferencias que, de cierto modo, se mantienen en la actualidad.

En el año 1900, en Estados Unidos se fabricaron 4.192 coches de los cuales el 28% eran movidos por electricidad.

Europa a la cabeza

En la actualidad, la Unión Europea libra una “cruzada” contra los vehículos tradicionales acuciada por tratar de revertir, de alguna manera, el cambio climático. Después del Acuerdo de París del 2015 y de la COP26, Europa decidió acelerar las políticas y las acciones para enfriar al planeta.

Tengamos en cuenta que casi el 60 % de la población mundial vive en grandes urbes y lo primero que se ve como el enemigo público número uno es el auto.

Para ello desde hace varios años viene estableciendo severas regulaciones medioambientales, como las Normas Euro, y plazos muy estrictos para los fabricantes. Así, fijó que en 2035 ya no se podrá fabricar más autos con motores térmicos. Si bien la mayoría de las terminales están tratando de adaptarse a los nuevos esquemas, con inversiones multimillonarias, hay algunas voces que plantean serios interrogantes a los modos y los perentorios tiempos impuestos por la Comisión Europea.

Disidente

Carlos Tavares, el CEO del grupo Stellantis (FCA y PSA) ha dicho muy pocos meses atrás que “Lo que está claro es que la electrificación es una tecnología elegida por los políticos, no por la industria”. Y no dudó en asegurar que “La brutalidad de este cambio crea un riesgo social”.

El directivo hizo directa alusión a que “este sistema de movilidad eléctrica traerá consigo una producción más automatizada y simplificada que llevará incluso al cierre de muchas fábricas”.

Y luego se preguntó: “¿es necesario tener vehículos totalmente eléctricos, 50% más caros que los térmicos, que las clases medias no podrán pagar, mientras se pide a los gobiernos que sigan aumentando sus déficit presupuestarios para dar incentivos. ¿Por qué no se consideran a los autos híbridos como un paso intermedio?”

En ese sentido, coincidió Diego Prado, director de Asuntos Corporativos de Toyota Argentina, quien sostuvo que “de nada sirve tener un excelente vehículo cero emisiones pero que sea tan caro que sólo lo puedan utilizar pocas personas”.

Con el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono en todas sus operaciones antes del 2050, la marca japonesa apunta a ofrecer una diversificada oferta de alternativas verdes, como híbridos, híbridos enchufables y a batería. Aunque Toyota está muy enfocada en desarrollar la opción del hidrógeno. “No vale avanzar rápidamente en una movilidad puramente eléctrica si la fuente de energía sigue siendo fósil”, advirtió Prado.

Y también observó que “cada tipo de movilidad debe aplicarse en función de las características de cada país y del tipo de energía de la que disponga cada uno”.

Autos como celulares

Francisco Medina, a cargo de vehículos eléctricos y operaciones de posventa de Nissan Chile, tomó el tema de los costos de los vehículos eléctricos y consideró que se dará el mismo fenómeno que con los smartphones, que al entrar al mercado eran muy caros y luego bajaron rápidamente sus precios para masificarlos. El directivo ejemplificó, en base a un estudio de la consultora McKinsey, que para 2025 o 2026 el costo de fabricación de un vehículo térmico y uno eléctrico de similares características estarán equilibrados.

En la actualidad el porcentaje promedio del costo de la batería de un vehículo eléctrico representa el 35% del valor del vehículo.

Para Maximiliano Scarlan, de la consultora especializada ABECEB.com “los grandes jugadores mundiales, las terminales automotrices tradicionales, pierden la relevancia que tenían antes porque aparecen nuevos jugadores que llegan desde la tecnología y que se asocian con las automotrices o directamente desarrollan sus propios vehículos. El ejemplo más claro es Tesla”.